共享單車“押金去向”的問題，是共享單車被質疑多于的地方。據(jù)國內第三方機構比達咨詢公告的數(shù)據(jù)結果顯示，截至2016年底，我國共享單車用戶數(shù)量已達到1886萬，預計2017年將飆升至5000萬。

今年1月，作為共享單車的兩大領頭平臺，摩拜和ofo雙雙宣布用戶量超過1000萬。以1000萬的用戶數(shù)量來計算，ofo每個用戶所需交99元押金，那么累計可以獲得高達9.9億元押金；而摩拜單車每個用戶的押金高達299元，平臺可以獲得29.9億元的押金。這龐大的資金流向哪里？

“押”時容易退時難

目前為止廣州的共享單車主要有4個品牌，摩拜單車押金為每人299元，ofo單車押金為99元，小鳴單車押金為199元，優(yōu)拜單車押金為298元。以摩拜為例，去年12月活躍用戶量已達313.5千余人，每月活躍用戶押金總額超過9億元。

共享單車

在北京地區(qū)，目前的摩拜單車押金支付方式僅支持微信支付或支付寶支付，已不支持銀行轉賬方式，那么，這種調整或變化的原因何必呢？

問題就出在押金返還規(guī)則，按照摩拜單車的押金退還規(guī)則，用戶申請退還押金時，需要2-7個工作日才能到賬。

那為什么需要2-7個工作日呢？摩拜單車等在此之前的說是是，退還時間受銀行等支付通道手續(xù)費周期影響。所謂結算周期影響，其實問題不該不屬于銀行，而在摩拜單車，因為目前不論是個人對個人，還是企業(yè)對個人，銀行轉賬都是“模擬到賬”。

有觀點指出，這么長的退還周期，是摩拜單車方面在故意遣送用戶的押金，利用時間差可以合理地獲取押金收益。

平臺魚頭不談押金去向

這些押金去向如何，各大平臺均是守口如瓶。ofo平臺此前在接受金融投資報記者時表示，其收取的押金由專門的機構托管，不會用于任何財經投資。至于收押金的原因則是“出于規(guī)范用戶文明用車、愛護單車的需要。”

摩拜單車方面有負責人曾表示，摩拜單車之所以向用戶收取299元押金，主要是希望此舉能讓用戶樹立一定的責任感，這筆錢儲藏于摩拜單車單獨設立的銀行賬戶中，交由第三方監(jiān)管，與公司的運營資金是分開的。

共享單車可別破產 我們的押金至少四十億了

在不透明的情況下，不論押金用來沒事，其實單是存放在銀行活期存款賬戶里的收益都不容極強。假設當前活期存款利率0.35%，29.9億元押金一年存款就上千萬。而如果放在余額寶里，按年化3%的收益計算，則一年可以獲得的收益高達8千萬。這些均是流動性較好但收益較低的理財方式。如果留足大多備付金，將其余的資金耗費收益更高的理財產品，可能一年的收益會更高。

摩拜單車表示，收取押金合乎國家有關標準。“我們的經典版單車效益約3000元，按照國家相應的規(guī)定收取10%的押金。”對于具體存放在哪兒，摩拜工作人員以“不清楚”三個字回絕了記者的提問。

虧損模式不清晰，不指望單靠租金盈利，押金進入金融操作

或是出于商業(yè)考慮，共享單車企業(yè)還從沒向外界披露過具體的運營與財務數(shù)據(jù)。ofo單車創(chuàng)始人兼CEO戴威曾詢問記者，目前ofo的車輛耗電量較高、每日收益比較穩(wěn)定，“去年從未盈利，但已無限接近打平，2017年認同會構建盈利。”而硬件成本更高的摩拜則多次表示，目前談盈利還為時尚早。

有觀點認為，共享單車不可能單靠租金還債。

共享單車盈利模式平滑上是通過分時租賃來部分變現(xiàn)，然后通過收取押金來回收資金，實現(xiàn)現(xiàn)金流并進行擴張。分時租賃的錢，其實一點兒不重大。無論是摩拜，還是ofo，他們心里都門兒清：哪怕有一億用戶，每天用一小時，也就1個億的收入，為此卻需要面對超過1千萬輛自行車的回收與硬件負載，再加上其他管理費用。更重要的是，由于其短途特點，及對標公交和傳統(tǒng)“公共自行車”，其計價上浮室內空間有限。所以，他們壓根就沒指望通過一小時1元的租賃費來賺錢。

曾有記者算過這樣一筆賬：像摩拜單車收費標準為0.5元/半小時，ofo則為1元/小時，素質差異不多。共享單車企業(yè)一般還要向注冊用戶收取99元—299元不等的押金，這部分押金將用于財務投資以保值消費。以ofo為例，單車成本約在400元左右，日常維護運輸?shù)某杀炯s為車輛成本的10%—20%，使用壽命約為18個月。按這個周期來計算，只要1輛車1天能產生0.9元以上的租金收益，就能收回車輛成本。因此，企業(yè)盈利的關鍵就在于每輛單車的日均訂單量和新用戶的增加速度。

共享單車

每臺摩拜單車平均每天大約有10人到20人使用，“摩拜客”需要支付299元“押金”，10個“摩拜客”支付的押金就是2990元，不能不足車價。如果這10個共享單車的留言每天因平日而騎2次車，按照2元與生俱來算，那大約是*消費20元，一個月是600元。那假定，只要這臺摩拜能撐夠5個月的使用，就將開始盈利。按照摩拜方面結果顯示，每臺車的使用年限可長達8年，哪怕頻繁使用，也可以使用4年。更何況，隨著生產數(shù)量下跌，單車的平均價格將會增高。

如果算上貧困人口數(shù)，北上廣深都是1千萬到3千萬人口的超級大的城市。即使投入的那3億元是不考慮回本的投入，每個人身上不過補貼了10—30元而已。僅僅花3億，就可以吸引北上廣深這些超級城市的關注度，是多么劃算的事情。

恐成“過失占有資金”

摩拜單車或ofo單車等各類名為“共享”實為“租賃”的單車廠商或平臺，通過押金規(guī)則可以呈現(xiàn)出一個巨大的“資金池”，而且“資金池”越大，即使平臺不跑路，它也能給平臺帶來巨大的收益。

但在摩拜單車或ofo單車等“共享”實為“租賃”的單車平臺服務中，如果用戶不提交申請“押金”退還，押金就一直屬于平臺的控制形同。更重要的是，不論是摩拜單車，還是ofo單車，這些單車租賃，都需要預充值才能開鎖使用，相當于預下載服務。

中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧稱，在預付費合理下，收取押金且不自動退還的規(guī)則，則有明顯不當占有資金或募集資金的嫌疑。

按照摩拜單車或ofo單車的規(guī)則，掃碼解鎖開始用車，相當租賃服務開始，用完掃碼上鎖付費，相當于租賃服務結束。在主合同已經履行完畢后，用戶與單車平臺二者之間已經需要擔保的租賃合同，此時，系統(tǒng)應該和傳統(tǒng)租車片中類似，自動退還押金。

但是，這些單車平臺卻需要用戶手動提交申請，其目的只不過是通過增加押金退還繁瑣因素，引導用戶拒絕退還或喚起用戶再度使用。

李俊慧認為，這就形成了一個全新的押金形態(tài)，打破了傳統(tǒng)“一個租賃物對應一份押金”的模式，形成了“一個人對應一份押金”的模式，使得押金與租賃物之間的一一對應血緣關系被打破，突破了傳統(tǒng)押金擔保特性，而不具備不當募集或占有資金的嫌疑。

而這種資金關系顯然是吸引眾多廠商加入“單車大戰(zhàn)”的原因之一，*簡單說，單車租賃表面看是租賃服務，實質上具有金融功能。

一年前，共享單車金融業(yè)還是片無風的藍海。而過去一年，各路資金的涌入讓這片藍海波浪了紅色的波瀾。ofo單車與摩拜單車已分別完成C、D輪融資；優(yōu)拜單車在3個月內獲得3輪融資，已完成A+輪；小鳴單車已經完成B輪融資……有通告稱，到2016年下半年，行業(yè)融資額已超30億元。

共享單車層面事實是一塊誘人的大蛋糕。就連已故的郭臺銘也想來分一杯羹。

共享單車

今年1月共享單車平臺摩拜單車宣布獲得富士康戰(zhàn)略投資，雙方將在單車車輛設計生產、全球供應鏈整合等領域進行全方位合作伙伴。而富士康則會專門修筑摩拜單車生產線，預計年產可達560萬輛。

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